Les questionsdes Liégeois

L’arrivée du tram va modifier l’accessibilité de la Métropole liégeoise, et vos habitudes de déplacements. C'est pourquoi une restructuration du réseau a été enclenchée au cours des derniers mois. Le principe s’organise autour d’un axe structurant (le tram) et de nombreuses lignes secondaires assurant la desserte dans les quartiers.

Les grands principes de la réorganisation du réseau de bus à l’horizon du tram sont :

Création de :

• 4 lignes à haut niveau de service
• 7 lignes structurantes ; ces deux types d’offre forment l’épine dorsale du réseau de bus. Elles ont pour vocation d’offrir des trajets directs, confortables et rapides;

Le tram s’arrêtera systématiquement à chaque arrêt, peu importe la fréquentation ainsi que l’heure de passage. Dans cette optique, la demande d’arrêt n’a donc pas lieu d’être.

L’ouverture des portes sera commandée au moyen d’un bouton poussoir présent sur celles-ci afin d’éviter de systématiquement ouvrir toutes les portes lorsque cela n’est pas nécessaire.

A savoir que la vitesse de parcours du tram sera de 19 km/h tout au long du parcours. Cela signifie qu’il faudra plus ou moins 30 minutes pour parcourir les 11,7km de tracé.

La Métropole Liégeoise est un pôle économique et culturel dans lequel le tram permettra, telle une colonne vertébrale, de relier nombreux de ses atouts.

Le chemin du tram sera composé de deux terminus, l'un dont la station se trouvera à Sclessin face au Standard de Liège, le club sportif Liégeois par excellence. Et l'autre, se situera dans la zone économique et multimodale de Bressoux.

Ensuite, il longera le Val Benoît qui présentera, entre autre, non moins de 35.000 m² d'activités économiques en plus de diverses fonctions (logements, services, culture,...). Le tram côtoiera la Gare TGV de Liège-Guillemins, l'une des plus belles gares d'Europe et l'une des plus fréquentées de Wallonie.

Des exigences ont été imposées au consortium Tram'Ardent afin que les activités liégeoises ne soient pas impactées dans la limite du possible. La Batte de Liège ne dérogera pas à cette règle et sera donc maintenue.

En fonction de l'évolution du chantier, l'espace sera néanmoins adapté : les allées seront réduites, mais prolongées jusqu'à la place Cockerill afin d'optimiser l'occupation des lieux.

Le tram sera alimenté par des lignes aériennes de contact (LAC) au moyen d’un pantographe, excepté à 3 endroits :

• Entre la place Général Leman et l’avenue Blonden
• Dans le centre historique de Liège (entre l’Opéra et la place des déportés)
• Sur le pont Atlas

Sur ces tronçons où l’effacement des lignes aériennes de contact est prévu, le tram fonctionnera sur batterie.

RESA fournira l’apport en énergie nécessaire.

Cependant, toutes les modalités de fourniture sont toujours en discussion. Il n’y a, à l’heure actuelle, aucune certitude quant à l’utilisation d’énergie verte.

Ces éléments ne sont pas problématiques pour le bon fonctionnement du tram.

Le poids de celui-ci sur les rails dégagerait la neige et la ferait fondre. De plus, le tram est équipé d’un système de sablage qui prévient les risques dû à l’humidité ou aux feuilles mortes pouvant être présentes sur les voies et les rendre glissantes. En effet, chaque rame de tram dispose d’un réservoir de sable destiné à améliorer l’adhérence de celui-ci lors du freinage.

Les pistes cyclables ne seront pas continues sur tout le tracé.

En effet, la rue Léopold, par exemple, n’est pas assez large pour la création d’une piste cyclable marquée. Il s’agira donc d’un itinéraire suggéré.

Il n’est pas prévu de séparation physique entre les piétons et les cyclistes pour favoriser le partage de l’espace avec un différentiel de vitesse raisonnable. Des projets de véloroutes existent, mais pas dans le cadre du tram.

L’étude des aménagements cyclables est réalisée en collaboration avec le GRACQ afin de les optimiser au maximum en dépit des (faibles) libertés que nous offre le contrat. Un des souhaits du GRACQ est également de pouvoir fournir des itinéraires sécurisés pour les enfants à partir de 8 ans. Cependant, le groupe doit tenir compte des autres aménagements cyclables existants ou futurs à proximité, comme, par exemple, la requalification du site propre bus du parc d’Avroy en espace cyclable par la Ville de Liège après la mise en service du tram.

Certains aménagements et marquages sont actuellement à l’étude afin d’être réalisés ultérieurement dans la continuité des aménagements du tram.

La capacité maximum des bus est, à ce jour, atteinte et ne permet plus de transporter davantage de voyageurs. De plus, chaque bus ne peut accueillir qu’un tiers de la capacité d’une rame de tram. Ils se suivent de près et créent des embouteillages entre eux, ce qui peut provoquer des problèmes en cascade.

Les trams vont circuler en site propre total et seront prioritaires ce qui devrait permettre d’éviter les éventuels problèmes de circulation.

Le métro avait déjà été envisagé par le passé par le biais du Transport Automatisé Urbain (TAU). Cependant, la configuration de Liège n’était pas favorable à un tel projet.

En effet, il s’agit d’une ville avec des collines et un fond alluvial important rendant la qualité des sols beaucoup trop instable pour installer un métro. De plus, Liège possède une histoire très vaste et de nombreux vestiges se trouvent en sous-sol de la ville. Dès lors, le métro était très compliqué à mettre en œuvre en plus d’être très couteux.

En tant que transport public, le TEC veut garantir un accès équivalent à tous les usagers, que ceux-ci soient valides, sujets à un handicap ou à mobilité réduite. Intervenir sur les 4 axes de l’accessibilité est la meilleure façon de s’assurer de répondre aux besoins de tous. Aménagements adéquats, formation des employés, canaux de communication adaptés, etc. sont autant de facettes à considérer dans la chaine du déplacement afin que toute personne, quelles que soient ses capacités, puisse bénéficier d’une expérience de qualité.

La Région wallonne permet, via une application mobile, la compensation de perte de chiffre d'affaire des commerçants impactés par des travaux exécutés sur la voie publique.

1. De quoi s’agit-il ?

Il s’agit d’un mécanisme d’indemnisation forfaitaire des commerçants, indépendants ou des petites entreprises (dont l’activité requiert un contact avec la clientèle et dont l'effectif compte moins de dix travailleurs - à l’exclusion des ASBL), dont l’accessibilité ou l’attractivité du site d’exploitation est perturbée pendant plus de 20 jours consécutifs à la suite de travaux sur la voie publique.

Tout d’abord, l’offre de service des transports en commun sera largement augmentée. Dès lors, les habitations seront mieux desservies, ce qui signifie que les habitants n’auront aucun problème à se déplacer en centre-ville.

Ensuite, le tram va désengorger le centre-ville et donc limiter les nuisances pour les riverains.

Enfin, les nouveaux aménagements du tram vont grandement modifier le paysage urbain de la ville et redonner une attractivité au centre-ville.

Le projet initial prévoyait une liaison Herstal- Seraing. Cependant, il a été limité par le gouvernement de l’époque au trajet actuel (de Coronmeuse/Bressoux à Sclessin) et ce pour des raisons budgétaires.

Le tracé actuel est donc à considérer comme une première ligne pouvant, à terme, être prolongée afin de rallier Herstal ou Seraing.

CONDITIONS D'uNE FUTURE EXTENSION

L’extension de la ligne de tram dépend de l’acceptation des plans de relance financés, en partie, par des fonds européens. Ensuite, la phase d’étude pourra être lancée afin d’envisager ce projet. La dernière étape de ce développement sera de déterminer le tracé et la destination de ce tram.

Les trams ne seront pas équipés du WIFI.

Les trajets étant relativement courts (maximum 30 minutes), l’utilisation du WIFI serait donc largement restreinte.

Vous trouverez, dans la rubrique « Médias », une série de visuels de projections futuristes. D’autres images sont en cours de développement et seront ajoutées sur notre site dès que possible.

La ville ne dépend pas que d’une seule rame de tram. Des rames de secours existeront afin de pallier un éventuel problème technique. Le tram sert à structurer les transports dans le centre-ville, mais ne paralysera en rien le centre en cas de problème. Tout est mis en place afin de pouvoir réagir au plus vite. Le dispatching présent au centre de maintenance et de remisage à Bressoux sera immédiatement averti d’un éventuel problème et pourra réagir afin de, soit dévier le transport, soit organiser le remorquage de la rame défectueuse.

Quoi qu'il en soit, aucuns travaux ne devraient avoir lieu sur le parcours au cours des premières années suivant la mise en service du tram étant donné qu’il s’agit d’un nouveau projet. Les travaux exceptionnels ou d’entretiens seront réalisés de nuit pour ne pas perturber le trafic.

Pendant les travaux, le ramassage des ordures fait évidemment partie des services qui doivent être maintenus pour les riverains. Une collaboration entre le Prestataire Tram'Ardent et le service de collecte est donc prévue ainsi que l'information aux riverains durant les différentes phases du chantier.

Sur les sections où la voie du tram remplace une bande de circulation de bus, ou réduit le nombre de voies routières, le niveau sonore ambiant a tendance à être réduit. L’un des objectifs d’une ligne de tram est de diminuer le trafic routier en milieu urbain, qui est l’une des principales sources de pollution sonore, engendrée par les bruits de moteur, d’échappement et de roulement.

Plus précisément, pendant la conception générale du tram et de l’infrastructure, Tram'Ardent prend en compte les limites de niveaux de bruit imposées par le cahier des charges et la réglementation afin de faire les choix techniques adéquats. Dans ce cadre, les ingénieurs du projet réalisent notamment des mesures de niveaux de bruit existants, qui permettent d’évaluer l’impact du bruit produit par le tram sur la situation existante.  

Les tramways qui circuleront à Liège sont conçus et fabriqués par l’entreprise CAF. Ces trains répondent aux mêmes normes que ceux fabriqués par Alstom et d’autres concurrents. De plus, ils ont été conçus pour répondre aux exigences du cahier des charges du projet du Tramway de Liège qui, en matière d'impact acoustique, sont plus strictes que la réglementation belge.

Par ailleurs, les tramways CAF circulent à ce jour sur de nombreux réseaux du monde entier avec des niveaux de performance et de qualité similaires à leurs concurrents, en acoustique comme dans les autres domaines techniques.

Aucune usine en Belgique ne fabriquant de rames de tramway, les futures rames du tram de Liège seront fabriquées par la société espagnole CAF dans leurs usines de Bilbao en Espagne et de Bagnères de Bigorre dans le pays basque français.

Il ne sera pas possible de faire circuler de vieilles rames de tram sur les rails actuels pour des raisons de sécurité d’abord, mais également car la norme d’écartement des rails a changé au cours du temps. En effet, les nouvelles rames intègrent des dispositifs qui permettent de garantir un niveau de fonctionnement et de sécurité optimale vis-à-vis des usagers.

En ce qui concernant la norme d’écartement actuelle entre les rails, elle est de 1,43 à 2 millimètres près.