Les questionsdes Liégeois

La Métropole Liégeoise est un pôle économique et culturel dans lequel le tram permettra, telle une colonne vertébrale, de relier nombreux de ses atouts.

Le chemin du tram sera composé de deux terminus, l'un dont la station se trouvera à Sclessin face au Standard de Liège, le club sportif Liégeois par excellence. Et l'autre, se situera dans la zone économique et multimodale de Bressoux.

Ensuite, il longera le Val Benoît qui présentera, entre autre, non moins de 35.000 m² d'activités économiques en plus de diverses fonctions (logements, services, culture,...). Le tram côtoiera la Gare TGV de Liège-Guillemins, l'une des plus belles gares d'Europe et l'une des plus fréquentées de Wallonie.

La capacité maximum des bus est, à ce jour, atteinte et ne permet plus de transporter davantage de voyageurs. De plus, chaque bus ne peut accueillir qu’un tiers de la capacité d’une rame de tram. Ils se suivent de près et créent des embouteillages entre eux, ce qui peut provoquer des problèmes en cascade.

Les trams vont circuler en site propre total et seront prioritaires ce qui devrait permettre d’éviter les éventuels problèmes de circulation.

Tout d’abord, l’offre de service des transports en commun sera largement augmentée. Dès lors, les habitations seront mieux desservies, ce qui signifie que les habitants n’auront aucun problème à se déplacer en centre-ville.

Ensuite, le tram va désengorger le centre-ville et donc limiter les nuisances pour les riverains.

Enfin, les nouveaux aménagements du tram vont grandement modifier le paysage urbain de la ville et redonner une attractivité au centre-ville.

Le projet initial prévoyait une liaison Herstal- Seraing. Cependant, il a été limité par le gouvernement de l’époque au trajet actuel (de Coronmeuse/Bressoux à Sclessin) et ce pour des raisons budgétaires.

Le tracé actuel est donc à considérer comme une première ligne pouvant, à terme, être prolongée afin de rallier Herstal ou Seraing.

CONDITIONS D'uNE FUTURE EXTENSION

L’extension de la ligne de tram dépend de l’acceptation des plans de relance financés, en partie, par des fonds européens. Ensuite, la phase d’étude pourra être lancée afin d’envisager ce projet. La dernière étape de ce développement sera de déterminer le tracé et la destination de ce tram.

Vous trouverez, dans la rubrique « Médias », une série de visuels de projections futuristes. D’autres images sont en cours de développement et seront ajoutées sur notre site dès que possible.

Le coût de la conception et de la construction du tram de Liège s’élève à environ 430 MEUR (infrastructure et matériel roulant).

• De ces 430 MEUR, 380 MEUR sont remboursés trimestriellement à Tram’Ardent (dénommé le « Prestataire ») à partir de la date de mise en service du tram jusqu’à la fin du Contrat en 2050. C’est ce que l’on appelle la redevance d’investissement.
  
  A cette redevance d’investissement vient s’ajouter une redevance de maintenance. Celle-ci est payée trimestriellement à Tram’Ardent à partir de la date de mise en service du tram jusqu’à la fin du Contrat en 2050 et a pour but de couvrir les petits et les gros entretiens (en ce compris les remplacements de motrices ou de rails). Cette redevance est indexée chaque trimestre sur base des indices de révision de prix définis dans le Contrat.
  
  Pour chaque kilomètre parcouru par les trams, Tram’Ardent perçoit également une redevance trimestrielle indexée qui couvre les frais de maintenance marginaux.
  
  Ces trois redevances composent la redevance globale versée trimestriellement à Tram’Ardent et qui s’élève à environ 32 MEUR par an.
  
  Ces redevances sont également assorties d’un mécanisme de pénalité très contraignant liées à la disponibilité et à la qualité de l’entretien des trams et de l’infrastructure. Les redevances sont ainsi diminuées en cas d’indisponibilité ou de mauvais entretien des trams, en fonction de l’ampleur de la défaillance. A l’extrême, si aucun tram ne peut rouler pour cause de défaillance au niveau de la maintenance, aucune redevance ne sera versée à Tram’Ardent. Tout est ainsi fait de telle sorte que soit mis en œuvre, pour les usagers, un service de qualité.
  
  
• Les 50 MEUR manquants dans l’investissement initial (430 MEUR – 380 MEUR) sont remboursés trimestriellement à Tram’Ardent durant la phase de travaux en fonction de leur état d’avancement. Ces travaux ne rentrent pas dans la redevance globale car ils ne concernent pas directement la ligne de tram. Ce sont principalement des aménagements de voirie connexes mais néanmoins nécessaires à la mise en place de la ligne de tram (réfection de façade à façade, ajout de giratoires, déviation de la circulation, mobilier urbain, lampadaires,…). La maintenance étant réalisée par les propriétaires des voiries, ces travaux ont été exclus de la redevance payée à Tram’Ardent.
  
  

Pour des raisons évidentes de confidentialité industrielle et commerciale, nous ne pouvons communiquer davantage de détails quant à la répartition budgétaire relative au projet du tram.

Enfin, l’OTW gère l’ensemble du budget mais a des contacts étroits avec l’ensemble des partenaires impliqués dans le projet (Ville de Liège, Proximus, Voo, Resa, CILE,…).

La ville ne dépend pas que d’une seule rame de tram. Des rames de secours existeront afin de pallier un éventuel problème technique. Le tram sert à structurer les transports dans le centre-ville, mais ne paralysera en rien le centre en cas de problème. Tout est mis en place afin de pouvoir réagir au plus vite. Le dispatching présent au centre de maintenance et de remisage à Bressoux sera immédiatement averti d’un éventuel problème et pourra réagir afin de, soit dévier le transport, soit organiser le remorquage de la rame défectueuse.

Quoi qu'il en soit, aucuns travaux ne devraient avoir lieu sur le parcours au cours des premières années suivant la mise en service du tram étant donné qu’il s’agit d’un nouveau projet. Les travaux exceptionnels ou d’entretiens seront réalisés de nuit pour ne pas perturber le trafic.

Pendant les travaux, le ramassage des ordures fait évidemment partie des services qui doivent être maintenus pour les riverains. Une collaboration entre le Prestataire Tram'Ardent et le service de collecte est donc prévue ainsi que l'information aux riverains durant les différentes phases du chantier.

Sur les sections où la voie du tram remplace une bande de circulation de bus, ou réduit le nombre de voies routières, le niveau sonore ambiant a tendance à être réduit. L’un des objectifs d’une ligne de tram est de diminuer le trafic routier en milieu urbain, qui est l’une des principales sources de pollution sonore, engendrée par les bruits de moteur, d’échappement et de roulement.

Plus précisément, pendant la conception générale du tram et de l’infrastructure, Tram'Ardent prend en compte les limites de niveaux de bruit imposées par le cahier des charges et la réglementation afin de faire les choix techniques adéquats. Dans ce cadre, les ingénieurs du projet réalisent notamment des mesures de niveaux de bruit existants, qui permettent d’évaluer l’impact du bruit produit par le tram sur la situation existante.  

Les tramways qui circuleront à Liège sont conçus et fabriqués par l’entreprise CAF. Ces trains répondent aux mêmes normes que ceux fabriqués par Alstom et d’autres concurrents. De plus, ils ont été conçus pour répondre aux exigences du cahier des charges du projet du Tramway de Liège qui, en matière d'impact acoustique, sont plus strictes que la réglementation belge.

Par ailleurs, les tramways CAF circulent à ce jour sur de nombreux réseaux du monde entier avec des niveaux de performance et de qualité similaires à leurs concurrents, en acoustique comme dans les autres domaines techniques.

Aucune usine en Belgique ne fabriquant de rames de tramway, les futures rames du tram de Liège seront fabriquées par la société espagnole CAF dans leurs usines de Bilbao en Espagne et de Bagnères de Bigorre dans le pays basque français.

Il ne sera pas possible de faire circuler de vieilles rames de tram sur les rails actuels pour des raisons de sécurité d’abord, mais également car la norme d’écartement des rails a changé au cours du temps. En effet, les nouvelles rames intègrent des dispositifs qui permettent de garantir un niveau de fonctionnement et de sécurité optimale vis-à-vis des usagers.

En ce qui concernant la norme d’écartement actuelle entre les rails, elle est de 1,43 à 2 millimètres près.